SUL CIELO DI ANZIO UN RECORD MONDIALE DIMENTICATO…

SUL CIELO DI ANZIO UN RECORD MONDIALE DIMENTICATO…

L’impresa era partita la mattina del 31 maggio –  Nelle more dei festeggiamenti che tutti gli anni, il 2 giugno vanno a ricordare la festività della nascita della Repubblica, ci si è sempre dimenticati che questo giorno rappresenta, per la nostra cittadina, una data storica per un avvenimento accaduto nel 1928 e che ha fatto parlare di Anzio nel mondo.

Si era in pieno regime fascista, e proprio a questo clima di esaltazione dell’operato della ‘Italica gente’ e del suo apparato aeronautico e con la convinzione del prestigio e del consenso che sarebbero arrivati dalla conquista di record che si deve la nascita di questo progetto pianificato nei minimi dettagli dal Ministero della Regio Aeronautica di allora, che aveva come incontrastato leader il sottosegretario Italo Balbo.

Atterrando alle 15,30 di quel 2 giugno di quel 1928, su di un aereo Savoia-Marchetti S64,  Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete conquistarono il primato mondiale di durata di volo in circuito chiuso, percorrendo un totale di 7.666 Km, ripetendo per ben 51 volte il tragitto tra Torre Flavia a Ladispoli e il Faro di Anzio, superando di quasi cinque ore il precedente record di durata detenuto da un aereo statunitense e di ben 3.000 chilometri quello sulla distanza detenuto da aviatori tedeschi, ma non solo…

A queste due imprese, infatti, va aggiunto un altro primato, il record mondiale di velocità sulla distanza di 5.000 Km (139,177 Km/h).

Come detto un record creato a tavolino, con la costruzione di un aereo ad hoc che avesse le caratteristiche per portare a compimento l’impresa, con la realizzazione nell’aeroporto di Montecelio di un’apposita pista inclinata per facilitare il decollo a pieno carico di esso e con la scelta di due tra i migliori piloti dell’Aeronautica.

A realizzare l’aereo fu chiamato il capo progettista della SIAI, Alessandro Marchetti, che concepì un aereo  capace di un’autonomia di quasi 10.000 km, a monomotore e con una novità assoluta, un’ala in legno costruita in un sol pezzo, della lunghezza di  21,50 m., strutturata –come si legge nel suo libretto- “su tra longheroni, di profilo spesso al centro e rastremata alle estremità”.

E all’interno dei ‘longheroni’ trovarono alloggio a 27 serbatoi di benzina, della capacità di 7.000 litri, e l’impianto di raffreddamento del motore, importantissimo, visto la durata sotto sforzo, del volo. E proprio perché si trattava di una prova di resistenza, venne progettata anche una cabina di pilotaggio, di forma ovoidale, appropriata all’evento che, oltre ad una serie specifica di strumenti all’avanguardia, potesse contenere anche una piccola cuccetta a forma di tunnel, da impiegare nei turni di riposo.

Accanto alla realizzazione dell’aereo si pensò anche a quello di un apposito motore che venne realizzato dalla FIAT, un 12 cilindri a ‘V’, con raffreddamento ad acqua, di 54.000 centimetri cubi di cilindrata, per una potenza di 550 CV, sicuramente il più potente disponibile all’epoca.

     I due piloti: Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete

E poi, dopo tanto parlare del fattore tecnico, quello umano, con la scelta dell’equipaggio, per il quale vennero scelti due dei più importanti piloti del momento.

Arturo Ferrarin, trentatreenne veneto, dopo un glorioso passato come pilota di caccia nella prima Guerra Mondiale, era assunto agli allori nel 1920 quando, insieme a Guido Masiero, a bordo di un S.V.A.9, in legno e privo di cabina chiusa, portò a termine un’impresa eroica, il raid Roma-Tokio percorrendo a tappe i 18.000 chilometri della distanza in 109 ore di volo.

Quell’impresa gli aprì le porte per essere scelto quale primo dei due partecipanti al tentativo di Anzio e, soprattutto a quello successivo di cui il circuito Anzio-Ladispoli, doveva rappresentare solo la prova generale: il record mondiale di distanza senza scalo tra Montecelio e Touros, che venne eseguito nel luglio successivo, sempre in coppia con il Del Prete, percorrendo in 49 ore e 19 minuti i 7.188 (7.163) Km di distanza tra l’aeroporto italiano e quello brasiliano.

L’altro prescelto, Carlo Del Prete, per l’appunto, di due anni più giovane del compagno, era arrivato relativamente tardi al pilotaggio, dopo una lunga permanenza in Marina, ma non per questo non si fece notare dagli alti ranghi dell’Aeronautica che lo scelsero proprio per la sua dimestichezza nautica e per il fatto che si dedicò quasi esclusivamente alla guida di idrovolanti.

I due piloti, accumunati nel successo, lo furono anche per quanto riguarda la morte, trovandola proprio a seguito del proprio operato a bordo di due aerei; Ferrarin morì nel 1941 a Guidonia, mentre collaudava un velivolo sperimentale, mentre Del Prete morì in Brasile pochi giorni dopo il successo dell’impresa Montecelio-Touros, mentre collaudava un nuovo modello di Savoia-Marchetti, un S.62.

Trasportato d’urgenza all’ospedale di Rio de Janeiro e nonostante un’operazione chirurgica che portò all’amputazione di una gamba, le sue condizioni erano così gravi che dopo un mese di agonia, il pilota morì il 16 agosto del 1928.

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